網(wǎng)易汽車2月14日報道 我國并不是最早發(fā)展新能源汽車的國家，但卻是最早運行新能源市場扶持政策且力度最大的國家之一。在種種利好的發(fā)展策略和規(guī)劃作用下，作為“后起之秀”的中國新能源汽車市場也帶了高爆發(fā)、高增長的傲人成績。

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016年我國共生產(chǎn)新能源汽車51.7萬輛，銷50.7萬輛，同比增長51.7%和53%，其中，純電動乘用車產(chǎn)銷分別為26.3萬輛和25.7萬輛，比上年同期分別增長73.1%和75.1%，插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和7.9萬輛，同比增長29.9%和30.9%。產(chǎn)銷數(shù)據(jù)再次毫無懸念地蟬聯(lián)了全球新能源汽車榜首。這樣的數(shù)據(jù)足夠給未來新能源汽車市場帶來信心，不過面對補貼退坡的元年，這也給中國新能源車企帶來了一定壓力。以一輛續(xù)航大于250KM的新能源汽車為例，按照2017年補貼新政規(guī)定，總補貼將會減少4.4萬元。也就是說一輛車的價格相比去年將直線飆升4.4萬元，這樣的壓力可想而知。

　　漲價 競爭 補貼退坡所帶來的種種考驗

　　1月23日，工信部公布了2017年首批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，以下簡稱《目錄》)，這也是繼新能源汽車補貼新政之后國家首次發(fā)布的新能源推廣目錄，因此格外受人關(guān)注。要知道，只有進入新能源汽車推廣目錄的車型才可以獲得補貼，且入選去年5批《目錄》的新能源車型都將需重新核定。也就是說，在明確2017年相比去年補貼將退坡20%的前提下，此舉也有利于新能源車在新年伊始順利上牌享受補貼，這對于持幣觀望的消費者和急需政策支持的汽車廠商來說無異于吃了一個定心丸。即便如此，中國新能源車企只是暫時松了一口氣。

　　之前曾有業(yè)內(nèi)人士表示：新補貼政策的退坡幅度并沒有超出企業(yè)能承受的范圍。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也持相同觀點，他認(rèn)為，國家補貼和地方補貼的下調(diào)對于新能源汽車企業(yè)來說不會造成太大的壓力，只會對車企的盈利造成一定的影響。這些觀點也印證著新能源汽車漲價之說過于牽強。甚至包括北汽新能源和上汽等車企也紛紛宣稱未來會通過承擔(dān)補貼退坡部分的費用等一系列方法降低終端消費，不過筆者認(rèn)為，補貼減少，成本維持不變的前提下，利潤空間也勢必會被壓縮，隨著補貼逐年減少以及競爭規(guī)模加劇等因素影響漲價似乎也不可避免，只是時間問題。

　　據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪新能源乘用車銷量超過10萬輛，位居世界首位。而就是這么連續(xù)兩年坐穩(wěn)龍頭老大位置的比亞迪新能源打響了漲價“第一槍”，補貼新政實施之后對部分車型的價格進行了上調(diào)。對此，網(wǎng)易汽車采訪了北京的一家比亞迪經(jīng)銷商，得出的答案是“目前比亞迪廠商將會自掏腰包補貼3.4萬，所有比亞迪新能源車型同比去年貴了一萬。”

　　奇瑞新能源汽車方面則表示，需要依據(jù)市場情況而定，并不排除價格上調(diào)的可能。在2016年第七屆全球新能源汽車大會上，江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經(jīng)理汪光玉就表示在新政落實之后終端價格勢必會有所增加，呼吁消費者也起到相應(yīng)承擔(dān)的作用。

　　無疑，新政出臺之后，用戶的消費觀也將發(fā)生變化，曾經(jīng)被政策驅(qū)動以增強購買意愿的消費將轉(zhuǎn)變成以市場驅(qū)動來促進企業(yè)競爭的主動選擇。中國新能源車企間的競爭也將正式拉開競爭的序幕，這其中的競爭形勢對于車企來說也將成為一種自我進化迭代的激勵和倒逼的力量。

　　不僅如此，競爭同樣不止反映在各車企之間，也將經(jīng)延伸到電池企業(yè)、零部件企業(yè)以及新能源市場上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈。在補貼減少和保證利潤的前提下，技術(shù)的成熟與否成為了這場“內(nèi)戰(zhàn)”當(dāng)中的競爭根本。打鐵還得自身硬，當(dāng)消費者不受政策左右搖擺而真正做選擇的時候，研發(fā)成本降低所帶來的終端優(yōu)惠和過硬的技術(shù)以及創(chuàng)新的模式或?qū)⒊蔀橄�費者所看重的抉擇指標(biāo)。

　　“斷奶”后將迎來國際化競爭

　　放眼全球整個新能源汽車市場，中國市場產(chǎn)銷規(guī)模之大毋庸置疑。不過有一點需要我們自身清楚地意識到：規(guī)模大并不意味著競爭能力強。我國新能源汽車的推廣能取得如此成績很大程度上離不開補貼政策的強力支撐。除此之外不得不承認(rèn)，自主新能源車企與國外先進水平仍有一定差距，具體體現(xiàn)而又不局限于技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術(shù)欠缺、品牌影響力不足等方面，若想從一個追隨者的身份轉(zhuǎn)變成領(lǐng)導(dǎo)者的過程任重道遠，“彎道超車”的口號也不是靠喊才可得以實現(xiàn)。

　　如果說內(nèi)戰(zhàn)只是中國新能源車企相互切磋展示科研技術(shù)的“舞臺”，那么外資車企所帶來的國際化競爭才是未來中國新能源車企所面臨的最嚴(yán)峻的考驗。2020年對于中國新能源車企有著重要意義的一年，新政規(guī)定，到了2020年新能源補貼將完全退出市場，在沒有直接補貼政策扶持面臨“斷奶”的中國車企勢必也將迎來國際化的競爭。

　　中國汽車市場向來是各大外資車企的必爭之地，國家政策的風(fēng)向標(biāo)造就了火爆的新能源汽車市場，外資車企面對如此大的一塊“蛋糕”也早已覬望已久。

　　據(jù)了解，大眾、奔馳、寶馬、通用等各大車企去年都高調(diào)向純電動汽車轉(zhuǎn)型，紛紛宣布在2020年前后將把電動汽車產(chǎn)品推入市場當(dāng)中。無獨有偶，就連之前一直苦苦鉆研混動技術(shù)的豐田也設(shè)立了純電動汽車研發(fā)部門，預(yù)計到2020年將打造電動車量產(chǎn)體制。也就是說，中國車企能否在先入為主的新能源汽車市場中站住腳，2017年至2020年這3年的發(fā)展成為了重要的蓄力時期。

　　2020年將成為中國新能源汽車市場的一個標(biāo)志性年份，這一年將迎來補貼“斷奶”時期，而這也似乎預(yù)示著市場才進入真正的發(fā)展軌道。對于新能源汽車市場有一點可以肯定的是，即使直接購車補貼優(yōu)惠直接退出市場但功能性的支持政策不僅繼續(xù)保持還會有更多新型用車類補貼將隨之跟上，不過這也僅僅是針對整個新能源汽車市場，對于車企之間的競爭并無任何影響。在這種情況下，自主新能源車企能否在與國際巨頭競爭中占得優(yōu)勢，將取決于未來三年的自身發(fā)展。品牌的樹立、核心技術(shù)的迭代還有模式的創(chuàng)新等等方面都將成為各車企亟需解決的重點，想要做好這些中國車企們不僅需要高瞻遠矚的戰(zhàn)略計劃更離不開腳踏實地的造車態(tài)度。